截至 2025 年，小米汽车的代工合作呈现多元化布局，结合自建产能与外部合作，以应对快速增长的市场需求。以下是当前代工体系的核心信息：
一、自建工厂主导生产
- 北京亦庄工厂
作为小米汽车的核心生产基地，北京亦庄工厂自 2024 年 6 月起实行双班制生产，月产能达 2 万辆，主要承担小米 SU7 系列车型的生产任务。该工厂采用高度自动化生产线，覆盖冲压、焊装、涂装、总装四大工艺，并引入 AI 质检系统，确保每辆车的品控标准。
- 产能瓶颈：尽管工厂满负荷运转，但 2025 年小米计划交付 30 万辆汽车，北京工厂全年产能仅 24 万辆，存在 6 万辆缺口，需依赖外部代工补充。
- 武汉基地二期工程
武汉工厂二期于 2025 年 4 月正式投产，年产能提升至 30 万台，主要生产小米 YU7 系列中大型纯电 SUV。该工厂采用模块化生产和智能化设备，支持 800V 高压平台车型的规模化制造。
- 战略意义：武汉基地的投产标志着小米在华中地区的产能布局完成，辐射长江经济带及周边市场，同时降低对北京工厂的依赖。
二、外部代工合作伙伴
- 东风汽车集团
小米与东风汽车于 2025 年 3 月签署战略协议，东风武汉云峰工厂将承接小米第三款车型 —— 增程式 SUV “昆仑” 的代工生产。该车型定位大型 SUV，搭载 1.5T 增程器和纯电驱动系统，预计 2025 年下半年上市。
- 合作背景：东风汽车在传统燃油车和新能源领域均有深厚积累，其武汉工厂具备成熟的生产线和供应链体系，能够快速响应小米的产能需求。
- 江淮汽车
江淮汽车作为小米的长期合作伙伴，已参与部分车型的代工生产。尽管具体车型未公开，但江淮在新能源汽车领域的经验（如与蔚来合作）为小米提供了灵活的产能支持。此外，江淮的长三角生产基地有助于小米拓展华东市场。
- 潜在风险：江淮品牌影响力相对较弱，小米需在代工过程中强化品控和供应链管理，避免重蹈 “代工质量争议” 的覆辙。
- 富士康与长城汽车
富士康和长城汽车旗下的蜂巢能源曾参与小米汽车的早期供应链合作，前者负责智能化组件生产，后者提供电池技术支持。但 2025 年以来，双方合作重心转向零部件供应，而非整车代工。
- 战略调整：小米逐步减少对外部代工的依赖，转向自建产能与核心供应链合作并重的模式，以提升技术自主性和成本控制能力。
三、技术协同与供应链整合
- 比亚迪深度合作
比亚迪为小米 SU7 提供 73.6kWh 刀片电池，并联合开发智能驾驶系统。双方在电池管理、能源优化等领域的协同，助力小米 SU7 Ultra 实现 835 公里续航（CLTC 工况）。
- 未来规划：小米计划在 2026 年前推出搭载比亚迪 4C 超充电池的车型，进一步提升补能效率。
- 宁德时代与华为
宁德时代为小米供应麒麟电池，支持 800V 高压平台；华为则提供鸿蒙座舱技术，优化车载系统交互体验。这些合作强化了小米汽车的智能化和续航竞争力。
四、产能挑战与应对策略
- 武汉第三工厂停滞
原计划与东风合作建设的武汉第三工厂因谈判受阻陷入停滞，影响小米在华中地区的产能扩张。目前小米正探索长三角代工模式，寻求新的合作伙伴以填补缺口。
- 供应链本地化
小米加速核心零部件的国产化，例如与宁德时代共建电芯工厂，减少对进口电池的依赖。同时，通过武汉、北京两大研发中心，强化智能驾驶和车联网技术的自主研发。
总结：代工体系的战略逻辑
小米汽车的代工布局呈现 “自建为主、合作补充” 的特点：
- 短期：依赖北京、武汉工厂及东风、江淮代工，确保 SU7、YU7 等主力车型的交付能力。
- 长期：通过武汉基地二期和潜在自建工厂（如规划中的长三角工厂），逐步实现产能自主化，同时深化与比亚迪、宁德时代等企业的技术合作，构建 “硬件 + 软件” 的生态闭环。
这一策略既规避了代工模式的质量风险，又借助合作伙伴的成熟经验快速抢占市场，为小米在 2025 年新能源汽车市场的竞争中奠定基础。