根据目前公开的信息，2025 年小米汽车的代工合作呈现多元化布局，涉及多家行业头部企业，同时自建工厂的产能也在快速提升。以下是综合分析：
一、核心代工合作伙伴
- 北汽集团（北京汽车集团越野车有限公司）
- 合作背景：作为小米汽车早期的核心代工方，北汽越野在 2023 年 11 月通过工信部公告，正式成为小米汽车的生产资质主体。这一合作解决了小米初期生产资质的问题，并依托北汽成熟的生产线实现快速量产。
- 合作范围：负责小米首款车型 SU7 系列的整车制造，包括冲压、焊接、涂装、总装等核心工艺。例如，SU7 标准版搭载的磷酸铁锂电池由比亚迪旗下弗迪电池供应，而电机则由联合电子提供。
- 产能贡献：2024 年小米汽车累计交付约 13.68 万辆，其中大部分依赖北汽代工。
- 富士康（鸿海精密）
- 合作背景：富士康凭借其在电子制造领域的经验，深度参与小米汽车的智能化组件生产。例如，车载信息娱乐系统、自动驾驶域控制器等核心电子部件由富士康代工。
- 技术协同：富士康的精密制造能力帮助小米优化供应链效率，同时其全球布局为小米汽车的海外市场拓展提供了潜在支持。
- 长城汽车（蜂巢能源）
- 合作背景：长城汽车旗下的蜂巢能源负责部分电池包的生产，尤其是高能量密度的三元锂电池，应用于小米 SU7 Max/Pro 等高性能车型。
- 产能补充：长城汽车在保定、泰州等地的工厂为小米提供了额外的电池产能，缓解了宁德时代等供应商的压力。
- 比亚迪（弗迪电池）
- 合作背景：比亚迪通过旗下弗迪电池为小米汽车供应磷酸铁锂电池，例如 SU7 标准版的 73.6kWh 电池包。此外，比亚迪的 e 平台技术也为小米汽车的三电系统优化提供了参考。
- 合作深度：虽然比亚迪未直接参与整车代工，但其在电池领域的技术优势和产能规模对小米汽车的成本控制和续航表现至关重要。
二、自建工厂的产能爬坡
- 北京亦庄工厂（一期）
- 产能现状：一期工厂设计年产能 15 万辆，通过优化产线流程，2024 年实际交付量达 13.68 万辆，2025 年目标提升至 35 万辆。
- 技术亮点：工厂采用 9100 吨超级大压铸机，整合 72 个零部件为单一压铸件，车身减重 17%，同时提升生产效率至每 76 秒下线一台车。
- 二期工厂建设
- 进度：二期工厂于 2024 年 7 月动工，2025 年 4 月部分路面已硬化，计划年中竣工，新增产能 15 万辆。
- 战略意义：二期工厂将主要生产小米首款 SUV 车型 YU7，缓解现有产能压力，同时为后续车型（如增程式 SUV）做准备。
- 三期规划：二期工厂旁的 52 公顷地块已公示为规划用地，未来可能成为小米汽车的第三座工厂，进一步扩大产能。
三、代工模式的战略考量
- 快速切入市场：通过与北汽、富士康等合作，小米在 2024 年实现了从立项到交付的 “闪电战”，避免了自建工厂的漫长周期。
- 风险分散：多家代工方的布局降低了单一供应链风险。例如，电池供应同时依赖宁德时代和比亚迪，电机由联合电子和汇川动力共同支持。
- 技术互补：富士康的电子制造能力、长城汽车的电池技术、比亚迪的三电系统，与小米的智能化研发形成互补，加速产品迭代。
- 成本控制：代工模式减少了初期固定资产投入，小米得以将资源集中于智能驾驶、生态整合等核心领域。
四、未来趋势：从代工到自主生产
- 自建产能占比提升：随着二期工厂投产，2025 年小米汽车的自主产能将占总交付量的 50% 以上，逐步降低对代工的依赖。
- 垂直整合深化：小米已自研 V8s 电机（转速 27,200 转 / 分钟）、CTB 一体化电池技术，并计划在 2025 年投入 300 亿元研发资金，强化核心技术掌控。
- 海外代工探索：富士康在印度、越南的工厂可能成为小米汽车出海的跳板，未来或采用 “国内研发 + 海外代工” 模式开拓国际市场。
五、争议与挑战
- 代工方利益博弈：北汽、富士康等代工厂同时为多家车企服务，可能存在产能分配优先级问题。例如，2025 年小米 SU7 的订单积压达 15 万辆，代工产能不足可能影响交付周期。
- 品控一致性：不同代工厂的工艺标准可能存在差异，小米需加强质量管控，避免因代工导致的品控问题。
- 品牌独立性：过度依赖代工可能削弱小米汽车的品牌调性，自建工厂和核心技术自研是提升品牌溢价的关键。
总结
2025 年小米汽车的代工格局呈现 “多强合作 + 自主生产” 的特点：北汽负责整车制造，富士康提供电子组件，长城和比亚迪支持电池供应，同时自建工厂快速扩产。这种模式帮助小米在短时间内实现规模化交付，但长期来看，提升自主产能和核心技术掌控力仍是其战略重点。未来，随着自建工厂的全面投产和技术自研的深化，小米汽车有望逐步从 “代工依赖” 转向 “自主主导”。