根据 2025 年的最新信息，小米 SU7 的自动驾驶系统在法律层面仍属于L2 级辅助驾驶，但不同配置车型的硬件和功能存在显著差异，高配版已具备接近 L3 的技术潜力。以下是具体分析：
一、法律定位与技术能力的差异
- 法律层面的 L2 级
国家应急管理部明确指出，截至 2025 年 4 月，中国市售车辆的智能驾驶功能最高为 L2 级（部分自动化辅助驾驶），驾驶员需全程监控路况并随时接管。小米 SU7 全系车型在法律上均被归类为 L2 级，其宣传材料中也未明确标注为 L3 或更高。
- 硬件与功能的技术突破
- 标准版（Xiaomi Pilot Pro）：采用纯视觉方案（11 个摄像头 + 3 个毫米波雷达），支持高速 NOA（自动导航辅助驾驶）、自动泊车等基础 L2 + 功能，但不支持城市 NOA。
- Pro/Max 版（Xiaomi Pilot Max）：搭载激光雷达、双 Orin 芯片（算力 508TOPS），支持城市 NOA、红绿灯识别、行人避让等高阶功能，硬件已达到 L3 级有条件自动驾驶的要求。
- 端到端技术：Pro/Max 版通过自研算法实现 “类 L3” 体验，例如跨楼宇自动泊车、复杂路口无保护左转等，但这些功能仍需依赖高精地图和特定场景。
二、法规限制与行业动态
- L3 级法规尚未全面开放
尽管北京市自 2025 年 4 月 1 日起允许 L3 级自动驾驶用于个人乘用车，但车企需通过严格的安全评估和道路测试。目前，小米 SU7 尚未获得 L3 级准入资格，其高阶功能仍被限制为 L2+。
- 行业监管趋严
工信部要求车企明确功能边界，禁止使用 “自动驾驶” 等误导性表述。例如，小米 SU7 的 “城市 NOA” 功能虽接近 L3 体验，但官方宣传中仍强调其为 “智能辅助驾驶”，并提示驾驶员需全程监控。
三、事故影响与安全反思
- 2025 年 3 月事故的警示
一辆开启 NOA 功能的小米 SU7 标准版在高速施工路段发生碰撞，导致 3 人死亡。事故暴露了纯视觉方案在极端场景下的局限性（如无法识别水泥桩），也引发了对人机接管时间不足的讨论。这一事件促使小米和行业重新审视智能驾驶的安全冗余设计。
- 技术路线调整
事故后，小米加强了硬件冗余和算法优化。例如，Pro/Max 版的激光雷达探测距离提升至 300 米，并引入神经拟态芯片提升决策速度。同时，行业普遍转向 “安全优先” 策略，减少对 L3 级别的激进宣传。
四、未来升级的可能性
- OTA 解锁 L3 功能
小米官方表示，Pro/Max 版的硬件已支持 L3 级自动驾驶，待法规开放后可通过 OTA 升级解锁。例如，北京市的 L3 试点政策为小米提供了落地空间，但需完成安全评估和数据合规性审查。
- 功能场景的扩展
小米计划在 2025 年实现全国 500 + 座超充站覆盖，并推动车路协同（V2X）技术，进一步提升智能驾驶的可靠性。这些基础设施的完善将为 L3 级功能的落地提供支持。
总结
- 法律定位：2025 年小米 SU7 全系为L2 级辅助驾驶。
- 硬件能力：Pro/Max 版具备L3 级技术潜力，但受法规限制暂未开放。
- 用户建议：使用智能驾驶时需全程监控路况，避免依赖系统处理极端场景（如施工路段、恶劣天气）。
若需进一步了解具体配置差异或功能细节，建议参考小米官方文档或联系经销商获取最新信息。
