截至 2025 年 4 月，小米 SU7 的高阶智能驾驶功能仍以 L2 级辅助驾驶为主，但在硬件配置和场景覆盖上呈现显著差异化。以下是基于最新信息的详细解析：
一、硬件配置与功能差异
- 传感器与算力平台
- 标准版（21.59 万元起）：采用纯视觉方案，配备 11 颗摄像头（含双目前视）、3 颗毫米波雷达和 12 颗超声波雷达，算力平台为 2 颗英伟达 Orin 芯片（总 508 TOPS）。未搭载激光雷达，依赖视觉算法实现高速 NOA（领航辅助驾驶）和基础 L2 功能。
- Pro/Max 版（24.59 万起）：新增禾赛 AT128 激光雷达（128 线，探测距离 200 米），构成 “视觉 + 激光雷达” 融合感知方案，支持城市 NOA（需 OTA 升级）。
- Ultra 版（52.99 万起）：进一步升级为双 Orin 芯片 + 自研 “赤兔 N1” 神经拟态芯片，激光雷达升级为 1550nm 波长 MEMS 固态方案，探测距离延伸至 300 米，支持跨楼宇自动泊车和 V2X 车路协同。
- 功能覆盖范围
- 高速 NOA：全系支持全国高速 / 快速路的自动变道、超车、上下匝道等，2025 年 3 月事故案例显示其在施工路段对非标准障碍物（如水泥桩）的识别存在局限。
- 城市 NOA：Pro/Max 版已在 2024 年开通北京、上海等十城核心区域，2025 年未新增城市，但通过 OTA 优化了复杂路口通行能力（如无保护左转成功率提升至 95%）。
- 自动泊车：支持垂直 / 侧方位车位识别，但标准版在极端场景（如高低不平车位）可能出现故障，需驾驶员谨慎使用。
二、技术争议与安全隐患
- 纯视觉方案的局限性
标准版 SU7 因未配备激光雷达，在夜间低光环境或逆光场景下对静止障碍物（如锥桶、水马）的识别能力较弱。2025 年 3 月事故中，系统仅在碰撞前 2 秒发出预警，且 AEB（自动紧急制动）未触发，暴露出纯视觉方案的边缘场景处理不足。
- 人机交互的时间陷阱
根据小米公布的事故数据，从系统报警到碰撞仅 2-4 秒，而人类平均反应时间为 1.5-2.5 秒，在高速状态下难以完成有效接管。国家《智能网联汽车自动驾驶系统通用技术要求》建议接管时间不少于 10 秒，但当前标准并非强制。
- 电池安全与结构设计
事故车辆碰撞后爆燃，小米回应称 “非自燃，推测为撞击导致电池包底部被水泥桩击穿”。尽管 SU7 采用 CTB（电池车身一体化）技术，但极端碰撞下的防护能力仍受质疑。机械应急拉手设计（位于储物格内）在车辆变形时难以操作，进一步影响逃生效率。
三、行业影响与法规调整
- 政策监管收紧
工信部于 2025 年 4 月要求车企统一采用 “组合辅助驾驶” 名称，禁止使用 “智驾” 等模糊表述，并强调驾驶员需全程监控。小米已调整宣传策略，在用户手册中明确标注功能边界（如 “不识别锥桶、动物”）。
- 技术路线反思
事故后，行业对激光雷达的需求上升。速腾聚创等供应商数据显示，2025 年激光雷达在 15 万元以下车型的搭载率提升至 35%，小米 SU7 Ultra 等高端车型已将激光雷达作为标配。
- 用户教育与责任划分
小米加强了对用户的安全提示，例如在 APP 内新增 “智驾安全里程” 考核（需完成 1000 公里高速 NOA 且无违规接管，方可开通城市 NOA）。但法律层面，L2 级辅助驾驶事故责任仍由驾驶员承担。
四、未来升级方向
- 硬件预埋与 OTA 潜力
2025 款 SU7 Ultra 已搭载自研 “赤兔 N1” 芯片，支持脉冲神经网络（SNN）实时训练，未来可通过 OTA 升级实现更接近 L3 的功能（如特定路段脱手驾驶），但需等待法规许可。
- 生态协同与数据闭环
小米利用生态链的百万级智能设备数据（如米家摄像头、手环）优化智驾算法，例如通过用户手环监测疲劳状态，动态调整系统提醒策略。
- 全球化布局
小米 SU7 Ultra 在欧洲市场同步推广，计划 2025 年下半年在德国、法国等国家开放高速 NOA 功能，适配当地交通法规。
总结
2025 年小米 SU7 的高阶智驾呈现 “硬件分层、功能渐进” 的特点：标准版主打性价比，依赖纯视觉方案；Pro/Max 版通过激光雷达扩展场景；Ultra 版探索前沿技术。然而，3 月事故暴露的安全隐患与行业监管收紧，迫使小米在技术迭代与用户教育上双线发力。对于消费者，选择 SU7 时需根据使用场景权衡硬件配置，并始终牢记辅助驾驶的边界。