小米在 2025 年暂未推出 10 万元级车型，这一决策背后是多重战略考量的结果。结合市场定位、技术投入、竞争环境及行业规律，可从以下五个维度深入分析：
一、品牌战略：从「性价比」到「高端化」的转型
小米手机以极致性价比起家，但汽车行业的竞争逻辑截然不同。雷军在 SU7 发布会上明确表示，小米汽车对标特斯拉 Model S、保时捷 Taycan 等豪华车型。这种定位需要通过高端产品建立技术标杆，例如 SU7 Ultra 搭载三电机系统，最大功率 1548 马力，0-100km/h 加速仅 1.98 秒，售价高达 81.49 万元。若此时推出 10 万元车型，可能导致品牌形象模糊，难以在消费者心智中与五菱、比亚迪等低价品牌形成差异化。
二、技术成本：高端配置的「降维难题」
10 万元级市场对成本控制要求极高，但小米当前核心技术难以向下兼容：
- 三电系统：SU7 采用 96.3kWh 电池包，支持 800V 高压平台，续航超 700km，而 10 万元车型通常使用磷酸铁锂电池，续航普遍在 400km 以下。若要维持小米的性能标准，电池成本将占整车售价的 40% 以上，难以盈利。
- 智能驾驶：小米 SU7 全系标配激光雷达、Orin-X 芯片及城市 NOA 功能，这些硬件成本超过 2 万元。而 10 万元级车型如比亚迪海豚、五菱星光仅提供基础 L2 功能，若强行搭载高阶智驾，会导致配置与价格失衡。
- 供应链：小米汽车初期产能集中在高端车型（如 2025 年规划交付 35 万辆，其中 SU7 Ultra 占比约 15%），尚未形成规模化采购优势，难以像比亚迪、五菱那样通过垂直整合降低成本。
三、市场竞争：10 万元级市场的「红海困局」
当前 10 万元级新能源市场已被传统车企和新势力深度耕耘：
- 产品矩阵：比亚迪海豚（9.38 万起）、五菱星光 2025 款（10.98 万起）、吉利银河 L6（12.87 万起）等车型占据主流，覆盖轿车、SUV 等细分领域，且通过多年迭代积累了用户口碑。
- 政策导向：2025 年新能源补贴主要针对公交车、运营车辆（如北京公交换车补贴 8 万元），个人购车补贴大幅退坡，导致低价车型利润空间进一步压缩。
- 用户需求：该价位消费者对价格敏感度极高，且更关注续航、空间等基础性能，而非品牌溢价。小米若强行进入，需在续航（如提升至 500km）、智能化（如标配 L2）等方面突破，但这将导致成本失控。
四、产能与盈利：初期阶段的「生存法则」
小米汽车当前仍处于产能爬坡期：
- 交付压力：2024 年 SU7 交付量 13.69 万辆，2025 年目标提升至 35 万辆，主要依赖现有产线挖潜和二期工厂投产。若此时分散资源开发低价车型，可能导致高端车型交付延迟，影响品牌信誉。
- 盈利目标：2024 年小米汽车毛利率 18.5%，但调整后净亏损 62 亿元。高端车型（如 SU7 Ultra）的高溢价是快速回血的关键，而 10 万元车型毛利率通常不足 10%，难以支撑研发投入。
- 供应链风险：低价车型需要更简化的供应链，但小米作为新玩家，尚未建立与宁德时代、比亚迪等供应商的议价能力。例如，五菱星光 2025 款通过自研神炼电池降低成本，而小米目前仍依赖外部采购。
五、未来布局：2026 年的「低价试水」
尽管 2025 年未推出 10 万元车型，小米已在为未来铺路：
- 技术储备：申请 48V 混合供电电路专利，通过简化架构降低成本，未来或应用于低价车型。
- 产品规划：内部代号「昆仑」的增程车型预计 2026 年上市，采用「素车 + 选装」模式，基础版价格下探至 15 万元。这种模式既能控制入门门槛，又能通过选装提升利润。
- 全球化战略：计划 2027 年出海，东南亚等新兴市场对低价车型需求旺盛，小米可能先在海外验证低价策略，再回流国内。
总结：短期聚焦高端，长期布局全市场
小米暂不出 10 万元车型，本质上是「高端立品牌、中端走量、未来下沉」的战略选择。在汽车行业，新品牌需要通过高端产品建立技术壁垒，再通过规模效应和供应链优化逐步覆盖中低端市场。正如特斯拉用 Model S/X 树立标杆，再推出 Model 3/Y，小米的路径同样遵循行业规律。对于消费者而言，10 万元级市场已足够成熟，而小米的缺席反而为其高端化留出了空间。
