截至 2025 年，小米汽车的代工策略呈现出 “自建工厂为主、外部合作为辅” 的多元化布局，其核心逻辑围绕产能扩张、政策适配与市场需求展开。以下是基于最新动态的深度解析：
一、自建工厂主导：北京基地的产能突围
小米汽车的核心生产能力集中于北京亦庄的自建工厂。一期工厂设计年产能 15 万辆，但在市场需求驱动下，实际产能利用率已接近 200%，2024 年通过 “双班制” 实现月产 2.4 万辆的极限输出。二期工厂于 2025 年 6 月竣工，新增产能 15 万辆，加上一期的极限产能，总产能将突破 30 万辆，支撑全年 35 万辆的交付目标。
这一产能规划背后是小米汽车的 “爆单” 压力：SU7 系列上市后订单持续激增，2025 年 3 月推出的 SU7 Ultra 仅 2 小时即达成 1 万辆大定，叠加计划年中上市的 SUV 车型 YU7，现有产能已显捉襟见肘。自建工厂的优势在于品控自主与供应链协同，例如二期工厂引入一体化压铸、碳化硅电控等新工艺，可提升生产效率 15%。
二、代工合作的战略补充：武汉工厂的博弈与突破
在自建工厂之外，小米正探索与传统车企的代工合作，武汉工厂的谈判成为关键。根据多方信源，小米与东风汽车就代工合作进行了多轮磋商，但存在两大分歧：
- 产能分配问题：东风云峰工厂现有产能 30 万辆，其中岚图知音月销量不足 2500 辆，理论上可释放部分产能给小米。但岚图 2025 年计划推出四款新车，若转产小米车型，可能影响其自身产能规划。
- 政策补贴冲突：东风生产岚图车型可享受每辆 3 万元的政府补贴，若转为代工小米汽车，这笔补贴可能被取消，导致利润损失。
尽管存在障碍，湖北省政府的介入为合作注入动力。2025 年 3 月，湖北省领导与小米高层会谈，明确表示支持小米在鄂扩产，这可能推动双方在税收优惠、土地资源等方面达成妥协。若谈判成功，云峰工厂将成为小米在华中地区的重要产能补充，覆盖中部、南部和西部市场，与北京基地形成互补。
三、代工模式的政策风险与应对
2025 年 6 月即将实施的《汽车代工管理办法》对小米构成潜在挑战。新规要求被代工企业需满足以下条件：
- 研发投入：近三年国内研发投入不低于 40 亿元；
- 销量规模：过去两年全球纯电销量超 1.5 万辆；
- 产能协议：单一代工厂年产能不低于 5 万辆，合同期至少 3 年。
小米目前的研发投入和销量数据均符合要求（2024 年研发投入约 80 亿元，SU7 系列销量超 32 万辆），但需注意以下风险：
- 代工数量限制：新规允许最多两家代工厂，若小米同时与北汽、东风合作，需确保每家代工产能达标。
- 资质延续性：若未来销量下滑导致研发投入不达标，可能丧失代工资格。
为规避风险，小米采取了双重策略：
- 技术自主化：2025 年推出自研碳化硅电控芯片，降低对外部供应商的依赖；
- 产能多元化：除北京、武汉外，传闻中的墨西哥工厂可利用美墨加协定规避关税，同时探索与比亚迪、富士康等企业的海外代工合作。
四、潜在代工伙伴的价值评估
除北汽、东风外，小米与多家企业的代工传闻持续发酵：
- 比亚迪：其刀片电池技术可提升小米车型续航（如 SU7 Max 搭载的麒麟电池已实现 900 公里 CLTC 续航），但比亚迪自身产能紧张，代工可能性较低。
- 富士康：作为电子代工巨头，富士康在智能制造和成本控制上有优势，但其缺乏汽车生产资质，需与传统车企合作才能切入市场。
- 长城汽车：长城在 A 级车型市场的经验与小米年轻化定位契合，且其泰州工厂产能利用率不足，具备代工潜力。
目前，小米与上述企业的合作仍处于传闻阶段，官方尚未披露具体协议。
五、未来趋势：代工与自研的动态平衡
小米的代工策略本质上是 “轻重资产结合” 的试验。自建工厂保障核心车型的品控与产能，代工合作则用于快速覆盖细分市场（如增程式 SUV N3）。这种模式的成功依赖于三点：
- 供应链韧性：通过国产替代（如长江存储、京东方）降低外部波动影响；
- 政策适配：密切跟踪代工管理新规，确保合规运营；
- 市场响应速度：根据订单波动灵活调整代工比例，避免产能闲置。
从行业视角看，小米的代工探索折射出科技企业跨界造车的共性困境 —— 既要保持互联网公司的敏捷，又需应对制造业的重资产属性。未来，代工模式的成熟度将成为决定小米汽车能否持续领跑的关键变量之一。
