根据小米汽车在 2025 年的技术布局和行业动态，其智能驾驶系统Xiaomi HAD（端到端全场景智驾）的实际落地水平可总结为L3 级有条件自动驾驶，但尚未达到 L4 级高度自动化。以下是具体分析：
一、技术能力与功能覆盖
- 全场景端到端体验
Xiaomi HAD 系统支持从停车位启动到目标停车场的全程无缝衔接，覆盖高速公路、城市快速路、复杂城市道路及停车场场景。例如，系统可在无图环境下实现拟人化轨迹规划，减少急加速 / 急刹车，并智能预判最佳路径。这种能力已接近 L3 级 “有条件自动驾驶” 的定义（系统在特定条件下接管动态驾驶任务，但驾驶员需随时准备接管）。
- 硬件与算法支持
小米 SU7 Ultra 搭载双 Orin 芯片（算力 508 TOPS）、1 颗激光雷达、11 个摄像头、3 个毫米波雷达和 12 个超声波雷达。配合自研的 VLM 视觉语言大模型和 SR 路面感知系统，可处理复杂路况。此外，小米与华中科技大学合作的 ORION 框架在闭环测试中表现优异，成功率较竞品提升 19.61%，显示出技术储备的领先性。
- 用户限制与安全机制
小米要求用户完成1000 公里以上的安全智驾里程（含 ACC/LCC/ 高速 NOA）才能解锁 HAD 功能，并需预先学习停车场路线。这种设计与 L3 级 “用户需持续监控” 的要求一致，而非 L4 级的 “系统完全负责”。
二、法规与行业现状
- 国内法规约束
中国现行《汽车驾驶自动化分级》国标明确，L3 及以上需通过政府审批。截至 2025 年，L3 仅在部分城市试点（如北京、武汉），而 L4 仍处于示范应用阶段。应急管理部强调，市售车辆的智能辅助驾驶最多属于 L2 级，L3/L4 尚未大规模量产。小米的 HAD 系统虽具备 L3 能力，但受限于法规，实际宣传可能更谨慎。
- 行业竞争与技术路线
华为、Momenta 等头部企业已量产端到端大模型，但多数车企仍以 L2 + 或 L3 为主。例如，华为的阿维塔方案在暴雨天识别抛锚车的成功率比竞品高 30%，而小米通过用户数据训练优化轨迹生成，目标是 “年底进入第一阵营”。这表明行业整体处于 L3 技术迭代期，L4 尚未成熟。
- 安全事件与监管压力
2025 年 3 月小米 SU7 事故中，车辆在 NOA（L2+）状态下发生碰撞，驾驶员接管后仍未能避免。这暴露了当前智能驾驶的局限性。工信部近期要求车企 “不得夸大宣传”，并加强 OTA 升级管理，进一步限制了 L3/L4 的激进宣传。
三、小米的战略定位与未来规划
- 分阶段推进
雷军在 2025 年两会建议中提出，2026 年支持高速和城市自动驾驶量产，暗示 2025 年仍以 L3 为主。小米 SU7 Ultra 的 HAD 功能虽支持城市领航辅助，但需用户付费选装（2025 年下定可享终身免费），显示其作为高阶功能逐步落地。
- 技术储备与生态合作
小米与慧博云通、光庭信息合作开展自动驾驶测试和数据标注，并自研大模型优化算法。此外，ORION 框架的开源计划可能加速行业技术共享，推动 L3 普及。
- 用户教育与市场策略
小米强调 HAD 的 “全场景” 特性，但未明确分级。这种模糊化处理既能规避法规风险，又能通过功能描述吸引用户。例如，系统支持 “代客泊车辅助”“直线召唤” 等 L2 + 功能，同时预留 L3 升级空间。
结论
2025 年小米汽车的智能驾驶系统属于 L3 级有条件自动驾驶，但受限于法规和行业现状，实际落地仍以 L2 + 功能为主。其技术能力已接近 L3 标准，但需等待政策进一步开放。未来，随着法规完善和技术迭代，小米可能在 2026 年前后逐步推出 L4 级功能。
