截至 2025 年，小米汽车的自动驾驶技术已实现部分场景的商业化落地，但其功能定位和技术成熟度仍存在显著争议。以下从技术能力、实际表现、行业对比及政策合规性四个维度展开分析：
一、技术能力：硬件堆砌与算法短板并存
小米 SU7 系列（尤其是 SU7 Ultra）搭载了双 NVIDIA Orin-X 芯片（算力 508 TOPS）、激光雷达、高清摄像头等硬件，支持 “车位到车位” 端到端智能驾驶系统。其宣传的 “全场景智能驾驶” 覆盖高速领航、自动泊车、城市道路通行等功能，理论上可实现变道、绕行障碍物、礼让行人等操作。
然而，技术实现存在以下瓶颈：
- 传感器融合缺陷：激光雷达与视觉算法协同校准不足，对静态障碍物（如施工路障、锥桶）识别率仅 67%，低于行业平均的 82%。2025 年 3 月安徽高速事故中，SU7 因未提前识别施工路段障碍物，导致驾驶员在 1 秒内无法接管车辆，最终以 97km/h 撞击隔离带。
- 决策逻辑保守：系统在车道保持时倾向于贴近车道线（平均距离仅 15 厘米），留给驾驶员的容错空间不足，易引发误判。北京某车主反馈，车辆在无障碍物情况下突然急减速至 33km/h，导致后车追尾。
- 数据积累不足：尽管小米宣称测试里程超 1000 万公里，但与华为（累计路测数据超 5000 万公里）相比，其算法对复杂场景（如极端天气、异形障碍物）的泛化能力较弱。
二、实际表现：事故频发暴露可靠性危机
2025 年以来，小米 SU7 的自动驾驶功能引发多起严重事故，凸显技术缺陷：
- 高速场景失效：广东佛山车主聂先生在佛开高速行驶时，智驾系统突然退出，紧急制动功能完全失效，被迫停靠应急车道。类似案例在小米社区已超 50 起，部分车主因系统误判导致追尾。
- 泊车功能失控：2024 年 11 月，70 余名车主因自动泊车功能异常导致车辆碰撞，小米官方承认是系统 BUG，但未公开具体修复细节。2025 年 3 月，北京车主孙鹏因自动泊车撞柱，维修费用达 1.2 万元。
- 人机交互缺陷：方向盘脱手检测存在 3-5 秒延迟，仪表盘对系统状态提示不显著，导致用户未能及时接管。上海市消保委调查显示，72% 的 SU7 车主存在 “过度依赖辅助驾驶” 倾向。
三、行业对比：L3 认证缺失与头部差距
- 法规合规性不足：小米 SU7 的智能驾驶功能仍被归类为 L2 + 级别，未通过工信部 L3 认证。而华为 ADS 3.0、小鹏 XNGP 等已获 L3 准入试点，可在特定区域合法宣称 “有条件自动驾驶”。
- 技术路线差距：华为采用 “三重安全冗余”（障碍物识别、路径规划、本地保底网络），可在极端场景下安全接管；小米则依赖外购芯片（如 NVIDIA Orin）和高精地图，未实现全场景无图方案。
- 用户信任危机：小米 SU7 的事故率在 L2 + 车型中排名前 15%，显著高于行业平均水平。北京某体验店销售透露，2025 年 3 月退订率高达 18%，用户最关注 “智驾系统安全”。
四、政策与市场：强监管与消费者认知错位
- 政策收紧：2025 年 4 月，工信部暂停受理 “驾驶员不在环” 功能申报，要求车辆仅在驾驶员处于驾驶位时方可行驶。小米事故后，多家车企紧急调整策略，如问界暂停推送智驾新版本。
- 宣传争议：小米使用 “端到端自动驾驶”“全场景智能” 等表述，被质疑误导消费者。工信部明确要求车企不得使用 “自动驾驶” 等模糊术语，需标注功能边界（如 “本系统在雨雾天气下变道成功率为 78%”）。
- 用户教育缺失：43% 的 SU7 车主在高速场景下完全交由系统操控，而法律层面 L2 级事故责任仍由驾驶员承担。北京市第三中级人民法院判例显示，7 成自动驾驶事故中车主需担主责。
结论：2025 年小米自动驾驶的真实水平
- 功能定位：L2 + 级辅助驾驶，支持高速领航、自动泊车等场景，但需驾驶员全程监控。
- 技术成熟度：硬件配置行业领先，但算法稳定性和数据积累不足，复杂场景可靠性待验证。
- 市场现状：事故频发导致信任危机，政策收紧限制功能迭代，短期内难以进入行业第一梯队。
用户建议：若需依赖自动驾驶，建议选择已通过 L3 认证的品牌（如华为、小鹏）；若购买小米 SU7，需严格遵循 “场景限制、动态监控、能力认知” 原则，避免过度依赖系统。
