2025 年小米 SU7 全系车型均搭载了自动驾驶功能，但具体功能实现和技术级别因车型版本、硬件配置及法规限制存在差异。以下是基于最新信息的详细分析：
一、自动驾驶功能配置与技术级别
1. 基础功能：L2 级辅助驾驶
- 适用车型：全系标配（标准版、Pro 版、Max 版、Ultra 版）。
- 功能范围：
- 自适应巡航（ACC）：支持全速域跟车，可自动调整车速保持安全距离。
- 车道保持（LKA）：通过摄像头和毫米波雷达识别车道线，辅助车辆居中行驶。
- 自动紧急制动（AEB）：检测前方障碍物（如车辆、行人、二轮车），必要时自动刹车。
- 交通标志识别（TSR）：识别限速、禁止超车等交通标志并提醒驾驶员。
- 技术限制：
- 属于L2 级辅助驾驶，驾驶员需全程监控驾驶，系统仅提供部分控制（如横向和纵向运动）。
- 无法应对复杂场景（如施工改道、极端天气），需驾驶员及时接管。
2. 高阶功能：L2 + 级智能辅助驾驶
- 适用车型：Pro 版、Max 版、Ultra 版。
- 硬件升级：
- 激光雷达：搭载禾赛 AT128 128 线激光雷达，探测距离达 250 米，提升障碍物识别精度。
- 多传感器融合：配备 3 颗毫米波雷达、11 颗高清摄像头、12 颗超声波雷达，实现 360° 环境感知。
- 双 Orin 芯片：智能驾驶总算力达 11.45 EFLOPS，支持复杂算法运行。
- 新增功能：
- 高速 NOA（导航辅助驾驶）：在高速或封闭道路自动变道、超车、上下匝道。
- 自动泊车：支持垂直 / 侧方位车位识别、遥控泊车、离车泊入。
- 窄路会车辅助：检测对向来车，自动减速或避让。
3. L3 级自动驾驶潜力
- 硬件支持：Max 版和 Ultra 版硬件已满足 L3 级需求（如冗余传感器、算力平台）。
- 软件限制：
- 受限于中国现行法规（截至 2025 年 4 月），L3 级自动驾驶尚未开放量产车型上路。
- 小米官方未正式推送 L3 功能，需等待法规落地及软件更新。
- 行业动态：
- 工信部计划 2025 年有条件批准 L3 车型生产准入，北京市已允许 L3 车辆在特定区域测试。
- 小米 SU7 Max 版可能成为首批支持 L3 的车型之一，但需通过审批。
二、实际应用与争议
1. 事故案例与功能局限性
- 2025 年 3 月高速事故：
- 一辆小米 SU7 标准版在 NOA 状态下因施工改道碰撞隔离带，系统仅提前 1 秒预警，驾驶员接管后仍未能避免事故。
- 暴露问题：纯视觉方案对静态障碍物（如锥桶）识别能力不足，预警时间过短。
- 行业共识：
- 应急管理部明确指出，市售车辆的智能辅助驾驶功能最多属于 L2 级，驾驶员需全程负责安全。
- 车企宣传中使用 “高阶智驾” 等词汇可能误导用户，需严格遵守法规。
2. 用户认知与责任划分
- 用户手册声明：小米强调 “智能驾驶为辅助系统，驾驶员需始终保持控制”。
- 法律风险：
- L2 级事故责任由驾驶员承担，L3 级需明确系统与驾驶员的责任划分。
- 工信部整治夸大宣传，企业若虚假宣传可能面临处罚。
三、未来升级与行业趋势
1. 软件迭代与 OTA 升级
- 小米 SU7 支持OTA 升级，2025 年 2 月推送的 HyperOS 1.5.5 版本新增端到端全场景智驾功能，包括停车场车位到车位自动泊车、环岛通行优化等。
- 未来可能通过软件更新逐步开放 L3 级功能，需关注法规进展。
2. 行业法规与技术路线
- L3 法规推进：
- 北京市 2025 年 4 月实施《自动驾驶汽车条例》，允许 L3 级车辆在特定区域测试。
- 工信部计划加快 L3 标准制定，推动量产车型落地。
- 技术路线分化：
- 小米采用激光雷达 + 多传感器融合方案，而特斯拉等企业坚持纯视觉路线。
- 行业趋势显示，融合感知方案在复杂场景下更可靠，但成本较高。
四、选购建议
1. 车型选择：
- 基础需求：标准版适合城市通勤，L2 级功能满足日常驾驶。
- 高阶需求：Max 版和 Ultra 版配备激光雷达，适合高速 NOA 和复杂路况。
2. 安全认知：
- 无论车型配置如何，L2 级辅助驾驶需驾驶员全程监控，避免过度依赖。
- 关注小米官方关于 L3 功能的更新及法规动态。
3. 风险提示：
- 智能驾驶系统存在技术局限性，极端场景下可能失效。
- 购车前仔细阅读用户手册，了解功能边界和责任条款。
总结
2025 年小米 SU7 全系标配 L2 级辅助驾驶，Pro 版、Max 版、Ultra 版支持 L2 + 级智能辅助驾驶，硬件具备 L3 级潜力但受法规限制。消费者需理性看待宣传，明确功能边界，始终以安全驾驶为核心。未来随着法规完善和技术迭代，小米 SU7 有望通过 OTA 升级逐步解锁更高级别自动驾驶功能。
