2025 年，小米在 L3 级自动驾驶领域的布局已进入技术落地与量产推进的关键阶段。结合官方规划、行业动态及技术进展，其核心进展可从以下维度解析：
一、技术能力与产品落地
- 端到端全场景智驾系统
小米于 2025 年 2 月正式发布 Xiaomi HAD 端到端全场景智能驾驶系统，覆盖高速公路、城市快速路、复杂城市道路及停车场场景，支持从停车位启动到目标停车场的全程无缝衔接。该系统通过 BEV+Transformer + 占用网络 算法架构，结合激光雷达、11 颗高清摄像头、3 颗毫米波雷达等 28 个感知硬件，实现动态路径规划、拟人化轨迹控制及复杂障碍物识别（如锥桶、施工路段）。
- 硬件与算力配置
小米 SU7 Ultra 等高端车型标配 双 NVIDIA Orin 芯片（算力 508TOPS），支持多传感器数据融合与实时决策。系统通过 变焦 BEV 技术 动态调节感知范围，在停车场场景中可将网格精度提升至 5cm，精准识别地锁状态；超分辨率占用网络技术 则将障碍物识别精度优化至 0.1m 以下，避免传统方块化描述导致的误判。
- 量产时间表
小米首款搭载 L3 级自动驾驶的车型 YU7 计划于 2025 年 6-7 月上市，定位中大型 SUV，售价 30-40 万元，直接对标特斯拉 Model Y 焕新版。该车将支持高速 NOA、城市领航及代客泊车功能，硬件预埋激光雷达以适配未来 OTA 升级。
二、法规环境与责任划分
- 政策突破
2025 年成为中国 L3 级自动驾驶法规落地的关键节点：
- 北京、武汉等地已出台《自动驾驶汽车条例》，明确事故责任由车企与驾驶员共同承担（系统激活且事故在设计范围内时，车企需担责）。
- 工信部计划 有条件批准 L3 级车型生产准入，推动全国性测试验证与保险体系建设，目标 2026 年实现高速 / 城市自动驾驶量产应用。
- 责任归属机制
根据法规要求，小米需在用户协议中明确：
- 系统激活状态、无人工干预、事故在设计运行范围内（如高速、快速路）为车企担责前提。
- 驾驶员需保持注意力，系统发出接管请求后需在 2.6 秒内响应（高速公路场景），否则将退出智驾功能。
三、行业竞争与生态协同
- 技术路线差异化
小米采用 无图化方案，依赖道路大模型实时生成拓扑结构，避免对高精度地图的依赖，降低地域限制。相较华为 ADS 4.0（需高精地图）、小鹏 XNGP（依赖城市 NOA 开城进度），其技术路径更具灵活性。
- 供应链与合作伙伴
- 测试与数据：慧博云通提供自动驾驶测试服务，光庭信息负责数据标注与仿真场景构建，四维图新间接支持高精度地图适配。
- 芯片与算法：英伟达 Orin 芯片提供算力支撑，VLM 视觉大语言模型优化复杂场景决策。
- 市场定位与成本控制
小米 L3 技术初期聚焦高端车型（如 SU7 Ultra、YU7），通过 规模化量产 摊薄硬件成本（激光雷达、芯片等）。参考行业数据，L3 级传感器总成本约 1,500-6,000 美元，占整车 BOM 的 5%-15%，小米或通过垂直整合将成本压缩至行业平均水平的 70%。
四、挑战与风险
- 安全冗余与系统可靠性
L3 级需构建 全链路安全冗余，包括硬件备份（如双制动系统）、算法容错及紧急接管机制。小米 YU7 在极寒测试中展现了系统稳定性（-10℃环境下完成 1310 公里续航，自动驾驶模式下成功应对积雪、隧道群等场景），但复杂城市道路的极端工况（如无保护左转、行人鬼探头）仍需验证。
- 用户认知与宣传规范
工信部已要求车企 禁止夸大宣传（如 “零接管”“脱手驾驶”），需明确功能边界与责任条款。小米此前因 SU7 事故（NOA 系统未识别锥桶）引发争议，未来需加强用户教育，避免过度依赖导致的安全风险。
- 成本与盈利平衡
L3 级硬件成本较高，小米需在 低价策略（如 YU7 起售价或下探至 22.59 万元）与技术投入间寻求平衡。参考特斯拉模式，或通过 软件订阅服务（如高阶智驾年费）实现长期盈利。
五、未来展望
2025 年，小米 L3 自动驾驶将从技术验证转向规模化商用，核心目标包括：
- 法规适配：跟进国家层面 L3 法规细则，完善保险与事故处理机制。
- 场景扩展：2025 年底前实现城市道路 L3 级功能试点，2026 年覆盖高速、城市全场景。
- 成本下探：通过激光雷达国产化、芯片集成等技术优化，推动 L3 功能向 20 万元级车型下沉。
- 生态整合：依托小米澎湃 OS 车机系统，打通手机、家居与车载智能设备，构建 “人 - 车 - 家” 联动生态。
总体而言，小米 L3 自动驾驶的 2025 年布局体现了技术创新与商业化落地的双重逻辑，其进展将直接影响中国高阶智驾市场的竞争格局。
