截至 2025 年，小米汽车已推出具备高阶智能驾驶功能的车型，但尚未实现完全无人驾驶（L4/L5 级别）。以下是基于技术进展、法规环境和实际应用的详细分析：
一、技术进展：端到端全场景智驾系统落地
小米在 2025 年 2 月 26 日正式发布Xiaomi HAD 端到端全场景智驾系统，并于 3 月 2 日开始交付搭载该系统的SU7 Ultra 车型。该系统支持从停车位启动到目标停车场的全程无缝衔接，覆盖高速公路、城市快速路、复杂城市道路及预先学习的停车场场景，宣称可实现 “全程零接管”。技术亮点包括：
- 动态高斯场景图建模：通过光栅化渲染和高斯光线追踪处理多传感器数据，提升复杂场景下的感知精度和决策效率。
- 拟人化轨迹规划：引入用户驾驶数据训练，减少急加速 / 急刹车，实现更平滑的通行路径。
- 硬件配置：SU7 Ultra 配备 128 线激光雷达、11 颗高清摄像头、12 颗超声波雷达及双 NVIDIA Orin 芯片，算力达 11.45 EFLOPS，支持高规格环境感知。
二、功能定位：L2++ 级辅助驾驶，需驾驶员全程监控
尽管小米 HAD 系统具备端到端的连续智驾能力，但其实际功能仍属于L2++ 级辅助驾驶，而非 L3 及以上的自动驾驶：
- 法规层面：
- 应急管理部明确，截至 2025 年 4 月，市售车辆的智能驾驶功能最高为 L2 级，驾驶员需全程监控路况并随时接管。
- 北京市自 2025 年 4 月 1 日起施行《自动驾驶汽车条例》，允许 L3 及以上级别车辆上路，但需通过安全评估并悬挂特定标识。小米 SU7 Ultra 尚未公开通过 L3 认证的信息。
- 用户使用限制：
- 小米要求用户完成1000 公里以上的安全智驾里程（含 ACC/LCC/ 高速 NOA），并预先学习停车场路线后，方可启用 HAD 功能。
- 系统运行期间，驾驶员需持续关注路况并准备干预，小米强调 “智能驾驶并非自动驾驶”。
三、法规与商业化进程：区域性试点推进
- 北京先行：
- 北京市允许通过安全评估的自动驾驶汽车（L3 及以上）用于个人出行，但需在指定区域行驶，并标识为 “自动驾驶车辆”。小米 SU7 Ultra 若通过评估，可在北京市特定区域有限度应用 HAD 功能。
- 全国性法规滞后：
- 除北京、武汉等少数城市外，全国范围内尚未形成统一的自动驾驶法规框架，跨区域互认机制仍在建设中。雷军在 2025 年两会期间建议加快推进全国性测试验证和法规完善，但目标时间点为2026 年。
- 责任划分与保险：
- 现行《道路交通安全法》仍以人类驾驶为核心，事故责任主要由驾驶员承担。北京市条例虽允许自动驾驶车辆上路，但未明确 L3 及以上事故的责任归属，需依赖保险机制（如奔驰的 “智驾保障”）分散风险。
四、行业对比与技术挑战
- 与头部企业的差距：
- 特斯拉 FSD、华为 ADS 等竞品已在部分城市试点 L3 级功能，而小米 HAD 仍处于 L2++ 阶段，功能边界限于 “可学习场景”（如固定停车场）。
- 小米在数据积累上相对滞后，2024 年 11 月公开的机器学习数据规模为 300 万条，计划年底提升至 1000 万条，远低于特斯拉的数十亿英里路测数据。
- 技术瓶颈：
- 长尾场景处理：HAD 系统对突发障碍物（如行人鬼探头）的响应速度和决策准确性仍需验证。
- 法规适配成本：因各地标准不一，小米需为不同城市定制化适配，增加商业化落地难度。
五、未来展望：2026 年或成量产关键节点
根据雷军的两会建议，小米计划：
- 2025 年：推动跨区域测试互认机制，扩大试点范围。
- 2026 年：实现高速快速路和城市道路的自动驾驶功能量产，并建立自动驾驶专属保险体系。
- 长期目标：通过技术迭代（如激光雷达成本下降、算法优化）逐步向 L4 级过渡，但完全无人驾驶仍需依赖法规完善和基础设施升级。
总结
2025 年，小米汽车的SU7 Ultra 车型已搭载端到端全场景智驾系统（Xiaomi HAD），具备 L2++ 级辅助驾驶能力，可在特定条件下实现 “全程零接管”。但受限于法规、技术成熟度和用户使用要求，其功能仍属于驾驶员主导的辅助驾驶范畴，尚未达到 L3 及以上的自动驾驶级别。若需体验更高级别的无人驾驶，需等待 2026 年小米量产计划的推进及全国性法规的完善。
