截至 2025 年，小米 SU7 的自动驾驶技术在硬件配置、软件功能和实际应用中展现出显著进展，但也面临技术争议和安全挑战。以下是综合分析：
一、硬件与技术架构
- 传感器配置
- Max 版：配备 1 颗禾赛 AT128 激光雷达（128 线高分辨率，探测距离 200 米）、11 颗高清摄像头（含三目前视摄像头）、3 颗毫米波雷达和 12 颗超声波雷达，构建 360°×200 米超视距感知网络。
- 标准版：采用纯视觉方案，依赖摄像头和算法，未搭载激光雷达，最大探测距离约 200 米。
- 算力平台：Max 版搭载双英伟达 Orin 芯片，综合算力 508TOPS；标准版可能采用单 Orin 或其他低功耗芯片。
- 软件算法
- 端到端全场景智驾（Xiaomi HAD）：2025 年 2 月全量推送，覆盖高速、城市道路和停车场，支持 “车位到车位” 全程辅助。基于 BEV+Transformer 架构，结合用户驾驶数据训练，轨迹更拟人化，可应对施工路段、丁字路口等复杂场景。
- 占用网络技术：自研 3D 物体识别与运动预测算法，优于行业平均水平，可识别 0.1 米精度障碍物。
- OTA 升级：2025 年 2 月推送 HyperOS 1.5.5 版本，新增 18 项功能（如雪地模式碰撞预警），优化红绿灯检测、变道逻辑等。
二、功能与实际表现
- 核心功能
- 高速 NOA：支持自动变道、超车、上下匝道，最高时速 120km/h，加塞识别准确率 98.7%。
- 城市 NOA：覆盖北京、上海等十城主要道路，支持红绿灯通行、路口转向、行人避让，但标准版因纯视觉方案在低光照或复杂路况下表现受限。
- 自动泊车：支持垂直 / 侧方位车位泊入，精度 ±2cm，但 2024 年 11 月因系统 BUG 导致多起碰撞事故，后通过 OTA 修复。
- 端到端智驾：从停车位启动到目标停车场全程无缝衔接，依赖用户预先学习路线，需完成 1000 公里安全里程后启用。
- 事故与争议
- 2025 年 3 月高速事故：标准版在 NOA 状态下未识别施工路段障碍物，系统提示后 1 秒接管失败，导致碰撞起火，3 人死亡。暴露纯视觉方案对临时路障识别不足、人机共驾接管时间过短问题。
- 安全冗余：双冗余电源管理 + 双芯片算力备份，但事故中 AEB（自动紧急制动）未触发，引发对系统可靠性的质疑。
三、技术路线与行业地位
- 技术迭代
- 端到端大模型：2024 年调整团队架构，转向端到端技术，通过海量数据训练提升系统智能，计划 2025 年进入行业第一梯队。
- L3 级能力：Max 版硬件支持 L3 级自动驾驶，软件更新后可启用，但尚未获得中国官方 CL3 认证（中国计划 2026 年强制实施 L3 标准）。
- 行业对比
- 华为 ADS 3.0：全场景端到端智驾，无图方案覆盖全国，事故率低于人类驾驶。
- 小鹏 XNGP：纯视觉方案实现 “全国都能开”，硬件成本更低。
- 特斯拉 FSD：依赖影子模式数据训练，北美已开放城市道路，但中国尚未落地。
四、安全与法规
- 安全改进
- 事故后成立专项小组，配合警方调查，承诺 “不回避责任”。
- 事故路段增设 “慎用智能辅助驾驶” 提示，强调驾驶员责任。
- 2025 年 4 月工信部新规禁止车企在宣传中使用 “智能驾驶”“自动驾驶” 等术语，要求明确辅助驾驶的本质。
- 法规进展
- 北京市 2025 年 4 月施行《自动驾驶汽车条例》，为 L3 及以上提供制度规范，但小米 SU7 未列入首批试点名单。
- 中国计划 2026 年强制实施 L3 级自动驾驶标准，小米 Max 版或提前适配。
五、市场与用户反馈
- 销量与口碑
- 2025 年第一季度销量 75869 辆，跻身中国轿车前五，市场接受度高。
- 事故后用户对自动驾驶信任度下降，部分潜在用户转向观望，担心系统可靠性和电池安全。
- 用户评价
- 正面：硬件配置领先，端到端智驾体验流畅，OTA 升级频繁。
- 负面：纯视觉方案在复杂路况表现不稳定，事故处理透明度不足，宣传与实际存在差距。
六、未来展望
- 技术方向
- 加速端到端大模型研发，提升复杂场景处理能力。
- 推动 L3 级自动驾驶认证，适配 2026 年法规。
- 探索车路协同（V2X）技术，结合高精地图提升安全性。
- 挑战与风险
- 需解决纯视觉方案的局限性，平衡成本与性能。
- 加强用户教育，明确辅助驾驶边界，避免过度依赖。
- 应对行业竞争和法规变化，确保技术合规性。
总结
2025 年的小米 SU7 自动驾驶技术在硬件和软件上均有显著突破，端到端智驾功能覆盖全场景，但事故暴露了技术局限性和安全隐患。小米需在提升系统可靠性、加强用户沟通和合规性方面持续努力，以在激烈的行业竞争中立足。对于用户而言，需理性看待辅助驾驶的能力边界，始终保持对车辆的控制。
