根据目前公开的信息，2025 年小米汽车的自动驾驶技术将处于L2-L3 级别的高阶辅助驾驶阶段，尚未实现完全无人驾驶（L4 及以上）。以下是具体分析：
一、技术现状与产品落地
- 小米 HAD 端到端全场景智驾系统
小米在 2025 年 2 月正式发布了Xiaomi HAD系统，覆盖高速公路、城市道路和停车场场景，支持从停车位启动到目标停车场的全程无缝衔接。该系统通过用户驾驶数据训练，优化了轨迹规划和复杂场景处理能力，例如自动过闸机、ETC 识别、环岛通行等。但根据参数配置，小米 SU7 Ultra 的辅助驾驶等级仍标注为L2 级，需驾驶员全程监控并随时接管。
- 功能边界与安全限制
小米强调，用户需完成1000 公里以上的安全智驾里程（含 ACC、LCC、高速 NOA 等）才能解锁 HAD 功能，且车辆需预先学习停车场路线。此外，系统明确要求驾驶员 “随时关注路况，必要时及时干预”，并未宣称具备 L4 级自动驾驶的完全脱手能力。
二、行业与政策环境
- L3/L4 级自动驾驶的法规进展
中国工信部在 2025 年 4 月推进智能网联汽车准入管理，要求车企明确系统功能边界，避免夸大宣传。尽管北京、武汉等地已开展 L3/L4 试点，但国家级法规尚未明确 L4 级车辆的量产许可。雷军在两会期间建议2026 年实现高速和城市自动驾驶的量产应用，间接表明小米的 L4 计划可能在 2026 年落地。
- 行业竞争与技术差距
部分车企如智己汽车、广汽埃安已在 2024 年或计划在 2025 年推出 L4 级车型，但小米的公开信息中未提及类似试点。华为、小鹏等头部企业的 L3 级自动驾驶已进入量产倒计时，而小米的 HAD 系统仍以 L2 + 功能为主。
三、未来规划与挑战
- 小米的技术路线
小米采用激光雷达 + 视觉融合方案，搭载英伟达 Orin 芯片（算力 508 TOPS），并通过用户数据训练优化算法。其目标是2025 年实现 L3 级别自动驾驶，但受限于法规和测试进度，L4 级功能可能需要更长时间。
- 核心挑战
- 法规滞后：中国《道路交通安全法》尚未适应 L4 级自动驾驶，事故责任划分、保险体系等仍需完善。
- 技术验证：L4 级自动驾驶需应对极端天气、复杂路况等场景，小米的测试数据积累和算法成熟度仍需提升。
- 成本控制：L4 级硬件（如激光雷达、高算力芯片）成本较高，小米需在技术普惠与商业化之间平衡。
四、用户体验与商业化
- 当前功能亮点
小米 HAD 系统已实现无图城市 NOA（如自动变道、绕行障碍物）、代客泊车等功能，且通过 OTA 持续升级。其端到端大模型可提升驾驶拟人化程度，减少急加速和急刹车。
- 商业化策略
小米计划通过高端车型（如 SU7 Ultra）试水高阶智驾，并逐步向中低端车型普及。但受限于法规，L4 级功能可能优先在特定场景（如封闭园区、物流运输）试点，而非面向普通消费者。
总结
2025 年小米汽车的自动驾驶技术将以L2-L3 级辅助驾驶为主，尚未达到完全无人驾驶（L4）。其 HAD 系统可提供全场景智能驾驶体验，但需驾驶员全程监控。若用户关注完全无人驾驶，建议关注小米 2026 年的量产计划及中国 L4 级法规进展。
