根据现有信息，小米汽车在 2025 年推出十万元以下车型的可能性较低。以下是具体分析：
一、产品规划与市场定位
- 现有车型聚焦中高端市场
小米汽车 2025 年的核心产品为SU7 Ultra（高性能版，售价 81.49 万元）和YU7（中大型纯电 SUV，起售价 23.59 万元）。这两款车型均定位中高端市场，主打智能驾驶、长续航和高性能，与十万元以下的经济型电动车市场无直接关联。例如，YU7 的车身尺寸达 4999mm×1996mm×1600mm，轴距 3000mm，搭载双电机四驱系统，续航最高达 760 公里，明显对标特斯拉 Model Y 等竞品。
- 2026 年或有低价车型计划
网传小米内部代号为 “昆仑” 的增程式 SUV 预计 2026 年推出，起售价约 15 万元。但这一车型仍属于中低端市场，且尚未进入量产阶段，无法满足用户对 2025 年的时间需求。
二、成本控制与供应链挑战
- 硬件成本限制
小米 SU7 基础款的硬件成本约 30 万元，即使规模化生产后，成本下降空间有限。若要推出十万元以下车型，需在电池、电机、智能座舱等核心部件上大幅压缩成本，这对小米的供应链管理和技术整合能力提出极高要求。例如，SU7 Ultra 的三电系统成本占比达 37%，而低价车型的电池成本需控制在 5 万元以内，目前尚未有公开信息显示小米具备这一能力。
- 产能与规模效应
小米二期工厂预计 2025 年 7 月投产，年产能提升至 35 万台，规模化生产可能降低单台成本。但产能爬坡需要时间，且当前规划的车型（如 YU7）均为中高端产品，低价车型的研发和量产需额外投入资源，短期内难以实现。
三、市场竞争与政策环境
- 低价市场竞争激烈
十万元以下的电动车市场已被五菱宏光 MINI EV（起售价 2.88 万元）、比亚迪海鸥（7.38 万元起）等成熟车型占据。这些品牌通过多年积累的供应链优势和规模效应，形成了较高的市场壁垒。小米作为新进入者，若贸然进入该领域，需在价格、配置、品牌信任度等方面与现有品牌直接竞争，难度较大。
- 政策补贴退坡
2025 年新能源汽车补贴政策主要针对以旧换新和公交车更新，对乘用车的低价车型支持有限。例如，新能源公交车换车补贴为 8 万元 / 辆，但乘用车补贴仅 1.5 万元 / 辆，且需满足国四排放标准等条件。补贴退坡可能导致车企自行消化成本，进一步压缩低价车型的利润空间。
四、品牌与用户认知
- 小米的品牌定位
小米以 “高性价比” 著称，但汽车市场对低价车型的质量和安全性更为敏感。若推出十万元以下车型，需在保证品质的前提下实现低价，否则可能影响品牌声誉。例如，小米 SU7 的成功部分得益于其 “高端智能电动车” 的形象，而低价车型可能稀释这一品牌认知。
- 用户需求与场景
十万元以下车型的核心用户为三四线城市的年轻消费者和家庭用户，需求集中在代步、通勤等场景。小米当前的产品（如 SU7、YU7）更侧重科技配置和性能，与这一市场的需求匹配度较低。若要进入该领域，需重新设计产品策略，这与小米现有的 “技术平权” 战略存在冲突。
五、未来可能性与潜在信号
- 技术迭代与成本下降
随着电池技术进步（如固态电池量产）和供应链成熟，电动车成本可能进一步下降。若 2025 年电池成本较 2024 年下降 30%，小米或有机会推出十万元级车型。但目前行业预测显示，这一目标可能在 2026 年后实现。
- 政策与市场变化
若 2025 年政府推出针对低价电动车的专项补贴，或市场需求发生结构性变化（如燃油车加速淘汰），小米可能调整策略。但目前尚无相关政策动向或市场趋势支持这一假设。
结论
综合来看，小米汽车在 2025 年推出十万元以下车型的可能性极低。其核心产品线仍聚焦中高端市场，且受限于成本、供应链、品牌定位和市场竞争等因素，短期内难以涉足低价领域。建议关注 2026 年及之后的产品规划，或考虑现有十万元以下电动车市场的成熟车型（如五菱宏光 MINI EV、比亚迪海鸥）。