2025 年电车在东北的适用性需要综合多方面因素来看，不能简单地说不适合，不过相比其他地区，电车在东北确实面临一些挑战，具体如下：
电池性能方面
- 低温影响显著：在低温环境下，无论是三元锂还是磷酸铁锂电池，正极材料活性都会下降，电解液黏度增大，导致电池内阻增加，放电性能变差。一般来说，电池包温度过低，车辆平均至少损失 30% 的续航里程。例如，在 “汽车之家” 2024 年冬测中，23 款纯电车型在 - 15℃寒冷天气下，续航达成率超过五成的仅有五款车型。
- 热管理技术有进步：车企在不断改进电池热管理技术。如比亚迪的 “脉冲自加热技术”，向电池内部发射高频脉冲电流，利用电池自身内阻产生热量，避免外部加热元件带来的能源损失和加热不均匀问题；小米的 “双模热泵”，一个主热泵搬运空气里的热量，另一个间接热泵能回收三电系统中的废热；理想的 “双层流空调箱” 设计，对空调进气结构上下分层，上半部分跑外循环解决玻璃起雾问题，下半部分跑内循环用更少能量维持人体温暖。
制热能耗方面
- 传统制热方式能耗大：东北冬季严寒，车辆制热需求大。主流的电热丝和 PTC 制热方式，存在能耗大、响应速度慢的问题。有数据表明，电车在低温开暖风空调，续航平均会有 40% 的下降。
- 热泵技术有局限：一些车企采用 “热泵 + PTC 辅助” 的制热方式，热泵虽能搬运热量，但天气越冷，搬运的热量越少，仍需 PTC 辅助加热，按 PTC 平均值功率算，开 1 小时暖风，就要耗费 5 度电。
基础设施方面
- 充电桩数量不足：2023 年，东三省的公共充电桩增量总和不到全国的 3%，且充电桩密度低，如大连低于 10 台 / 平方公里，与深圳的 201.7 台 / 平方公里相差甚远。在高速上，如 G1 京哈高速的充电站数量也少于 G2 京沪高速等。
- 充电速度受影响：低温下充电，电池需要先预热，BMS 会根据电池温度调整充电功率，充电曲线上升变慢。例如，在 0℃和 25℃的环境给电动车各充电 30 分钟，前者比后者少充 36%。
车体结冰方面
纯电动车转换效率高，放电过程中几乎不产生热量，车体上的冰难以融化，冰如果积聚在轮胎缝隙、转向机构和制动机构等位置，可能会影响车辆的操控性能，带来安全隐患。
不过，对于在市区用车、有车库或能租到车库的人来说，纯电车有政策红利（如黑龙江省置换纯电车省补 1.8 万，高于全国其他省份），使用成本低（如哈尔滨低谷时段电费 0.26 元，冬季每公里电耗成本仅 0.1 元左右），且有暖风预热功能，可远程通过手机 APP 提前开启空调和座椅加热，上车即享温暖座舱，具有一定优势。总体而言，2025 年电车在东北的使用存在一些困难，但也有其适用场景和发展潜力。