2025 年部分普通修车店可能具备一定的电车维修能力，但大多难以全面、专业地维修电车，具体原因如下：
技术方面
- 专业技能不足：电车维修需要掌握高压电池管理、电控系统调试等跨学科技能，传统汽修技师熟悉的 “听声辨故障” 等经验在电车维修中往往失效，而培养能维修电车的专业技师成本高、周期长。目前新能源汽车维修领域人才缺口大，2025 年预计节能与新能源汽车人才缺口可达 103 万人，专业人才的缺乏使得普通修车店较难开展电车维修业务。
- 缺乏技术授权：新能源车的电控系统高度集成化，没有厂家提供的诊断工具和技术资料，基本无法进行深度维修。除特斯拉等少数品牌外，很多国产电车品牌未开放付费的授权渠道，普通修车店难以获取核心维修数据，导致其在面对电车核心部件故障时，往往无计可施。
设备方面
- 检测设备昂贵：电车维修需要高端的电路检测仪等专业设备，一台高端电路检测仪价格高达数十万元，小型门店根本无力承担。
- 维修工位造价高：一个新能源车维修工位造价在 15 万元至 20 万元之间，是一个油车工位的好几倍，普通修车店可能因资金问题，无法投入足够资金来升级设备和改造工位。
配件方面
电池、电机等核心部件供应链被主机厂垄断，独立门店常陷入 “无件可换” 的困境，即使普通修车店想维修电车，也可能因无法及时获取配件而难以开展业务。
政策方面
《汽车维修业经营业务条件》等新规强制要求新能源维修资质认证，门店需投入数十万元升级设备、培训人员。同时环保政策加码，废电池处理等环节的合规成本进一步挤压利润空间，这使得普通修车店开展电车维修业务的难度增加。
业务模式方面
特斯拉、比亚迪等品牌推行 “三电终身质保” 政策，将用户牢牢绑定在官方授权渠道。车主为了享受质保服务，通常会选择在整车厂家的 4S 店或维保中心修车和保养，导致普通修车店的电车维修业务量较少。
不过，普通修车店也可在电车的 “非核心” 领域开展业务，如贴膜、内饰、底盘、轻改等。部分有实力的普通修车店通过加盟连锁品牌、与主机厂合作成为授权服务商等方式，或有机会涉足电车的核心维修业务。