电车换电站有盈利的可能，但也面临着一些挑战，不能简单地一概而论说挣钱或不挣钱，以下是具体的分析：
盈利方面
- 收入来源较多：
- 换电服务收费：这是主要收入来源。对于私家车用户，按次收取换电费用，根据电池容量、电价以及服务费等计算。如蔚来的换电收费模式为单次换电费=（电费+服务费）×换得电量。对于营运车辆，如出租车、网约车、外卖电动车等，可通过与运营平台合作，采用套餐、月租等形式收费，形成稳定的收入流。
- 电池租赁收入：采用车电分离模式的电车用户，需要租赁电池，换电站可从中获取租赁费用。例如蔚来的BaaS（电池租用服务）政策，标准续航和长续航有不同的租赁价格。
- 广告及合作收入：换电站可以利用场地和设备资源，与广告商合作展示广告，获取广告收入。此外，还可与电池厂家、车企等合作，在电池销售、车辆推广等方面获得分成或合作收益。
- 市场需求增长：随着新能源汽车保有量的不断增加，消费者对便捷补能的需求日益强烈。换电模式具有快速补能的优势，能为用户节省时间，尤其受营运车辆司机青睐，市场对换电站的需求也在逐渐扩大。同时，政策支持也为换电站的发展提供了良好环境，如财政部等部门提出开展县域充换电设施补短板试点工作，力争实现充换电基础设施“乡乡全覆盖”。
成本方面
- 建设成本高：包括场地租赁、设备购置与安装、备用电池采购等。建设一座蔚来一代换电站成本约300万元，二代约200万元，三代和四代站虽有所下降，也在150万元左右，还需配置多块备用电池，投资较大。
- 运营成本高：日常运营中，电费、设备维护保养费用、人员工资等开支较大。电池需要定期检测、维护和更换，以确保安全和性能，这也增加了运营成本。而且，如果换电站布局不合理，利用率不高，会导致单位成本上升，影响盈利。
从蔚来在上海的情况来看，其副总裁沈斐透露上海换电业务一天9000单，接近1万单，在上海绝大部分地方建换电站肯定挣钱，已非常接近盈亏平衡点。但这是上海的数据，不能代表全国平均水平。据蔚来2025年1月公布的数据，其全国已建成3100座换电站，用户累计换电超过6400万次，日均换电8.7万次，粗略计算每个换电站日均换电次数约为28次，距离其CFO曲玉所说的一天60-70次的盈亏平衡点还有差距。