日本电车在不同类型和发展阶段呈现出不同的速度变化情况，不能简单地一概而论说越行越快，以下从不同方面来分析：
高速动车组方面
- 新干线发展历程中有速度提升阶段：日本新干线不断进行技术研发和升级，曾经有过速度大幅提升的时期。例如，为了东北新干线的运营最高时速320km/h的目标，开发了E5系高速动车组列车并于2011年3月5日起开始商业化运营。在此之前，还有Fastech360s试验列车，目标是将东北新干线的最高营运速度设定为360km/h，虽然最终因环境和成本等因素放弃了360km/h的运营时速，但这体现了其在高速化方面的探索。
- 近年速度提升趋缓：目前日本新干线的一些主要线路已经达到了较高的运营速度水平，近年没有出现大规模的速度提升计划。一方面是因为现有速度已经能够满足大部分旅客的出行需求；另一方面，进一步提升速度需要面临技术难题、成本增加以及对基础设施改造等诸多挑战。
城市轨道交通电车方面
- 传统有轨电车速度相对稳定：日本的一些城市传统有轨电车，例如在一些中小城市或者历史悠久的线路上，其运行速度一般比较稳定，主要以满足城市内部短距离、站点密集的运输需求为主，速度通常在每小时20-40公里左右。这些线路的设计和运营重点在于方便市民的日常出行和与其他交通方式的衔接，而不是追求速度的提升。
- 新型轻轨等有一定速度提升趋势：对于一些新建的轻轨线路或者采用了新型电车技术的城市轨道交通系统，可能会在一定程度上提升速度。但总体来说，城市内部的交通环境和功能定位限制了其速度提升的空间，一般最高运行速度可能达到每小时60-80公里左右。
电动汽车领域
- 特定车型创速度纪录：在电动汽车领域，日本Aspark公司的OwlSP600电动超跑在2024年6月8日于德国的帕彭堡汽车测试中心达到了接近439公里/小时的最高时速，成为当时世界上最快的电动汽车。
- 整体市场电动车速度非主要竞争点：从日本电动汽车的整体市场来看，速度并不是其当前发展的最主要关注点。日本电动汽车市场面临着充电设施不足、消费者认知和接受度、电池技术研发方向等多方面的问题和挑战，在市场推广和发展过程中，更多地是在关注续航里程、电池成本、安全性以及与智能交通系统的融合等方面。