通常所说的“电车”如果指的是电动汽车，从狭义上理解日本电车数量比中国少主要有以下原因：
政策补贴方面
- 中国补贴力度大：中国政府对电动汽车的补贴政策力度大且持续时间长，涵盖购车补贴、充电设施建设补贴等多方面，降低了消费者的购车成本和使用成本，有力推动了电动汽车市场的发展。
- 日本补贴相对有限：日本政府对电动汽车的补贴政策虽然存在，但补贴上限相对不高，如最高为85万日元（约合人民币4.05万元），且部分海外厂商的补贴上限还有所下降。
产业技术方面
- 中国大力发展纯电技术：中国车企在电动汽车领域积极投入研发，在电池技术、智能驾驶等方面取得了快速进步，同时政府引导产业集群发展，形成了较为完整的电动汽车产业链。
- 日本倾向其他技术路线：日本汽车工业发达，在传统燃油汽车和混合动力汽车技术方面具有深厚的积累和优势，其本土车企如丰田、本田等在混合动力汽车领域占据绝大部分市场。并且日本在氢燃料电池汽车领域投入大量精力，将其提升到国家战略层面，一定程度上分散了对电动汽车的资源投入。
市场消费方面
- 中国市场需求旺盛：中国人口众多，城市交通拥堵问题较为突出，电动汽车在城市通勤中具有灵活性高、停车方便等优势，且随着居民收入水平的提高和环保意识的增强，对电动汽车的接受度越来越高。
- 日本依赖公共交通：日本的公共交通系统极为发达，地铁、巴士、电车等公共交通工具覆盖范围广、运行频率高、准时性好，人们日常出行对私人交通工具的依赖程度相对较低。
基础设施方面
- 中国加速设施建设：中国政府和企业大力推动充电桩等基础设施建设，充电桩数量快速增长，覆盖范围不断扩大，截至2024年底，全国新能源汽车保有量达3140万辆。
- 日本设施建设滞后：日本城市街道相对狭窄，停车设施以小型车位为主，很难有足够的空间来大规模建设充电桩。公共充电桩的数量不足，分布也不够广泛，这使得电动汽车的充电便利性大打折扣，影响了消费者的购买意愿。
如果“电车”指的是电动自行车，日本电动自行车比中国少也有以下因素：
- 驾照要求不同：在中国，大部分电动自行车不需要考取驾照，只要遵守交通规则即可上路，使用门槛低。在日本，只要电动车速度超过20公里/小时，就需要考驾照，并且还要购买保险、进行年检等，手续繁琐。
- 认证标准差异：日本规定电动自行车必须具备脚踏功能，在骑行过程中需要人力踩踏，电机只是起到辅助作用。中国常见的纯电动踏板车，拧把就走的类型，在日本不被允许作为电动自行车，而是被归类为原付摩托车，需要考证、上牌、买保险才能上路行驶。