目前大货车电车没有广泛普及，主要有以下几方面原因：
- 续航里程问题：
- 电池能量密度限制：与汽油或柴油相比，当前电池的能量密度较低。例如，柴油的能量密度大约是锂电池的76.8倍。要让电动大货车达到与燃油大货车相近的续航里程，需要搭载大量的电池，但这会增加车辆自重，减少载货量，降低经济效益。以特斯拉Semi为例，其续航里程为804公里的版本，电池容量约为850-900千瓦时，电池重量就超过5吨。
- 实际续航需求难以满足：大货车通常用于长途运输，行驶距离长，对续航里程要求高。目前大部分新能源货车续航里程在300至500公里左右，难以满足长途运输的需求。
- 充电时间长：
- 大功率充电桩缺乏：大货车实现快充需要大功率充电桩，和乘用车的充电桩不匹配，无法共用基础设施。并且由于重卡体积较大，各充电桩间隔需要较大，投入的场地成本也更高。而且当前的充电设施建设主要面向乘用车，针对大货车的充电设施布局还不完善。
- 运营效率受影响：对于大货车司机来说，时间就是金钱，较长的充电时间会严重影响车辆的运营效率，增加运输成本。特别是在一些对运输时间要求较高的场景，如生鲜运输等，充电时间长的问题更加突出。
- 购置成本高：
- 车辆本身成本：电动大货车的制造成本较高，其搭载的电池组、电机等零部件价格昂贵，导致车辆的购置价格是燃油重卡的两倍左右，这对于运输企业或个体司机来说是一笔较大的投资。
- 电池更换成本：随着使用时间的增加，电池的性能会逐渐下降，需要定期更换电池。而大货车的电池组价格高昂，更换成本也很高，进一步增加了车辆的使用成本。
- 车身重量与轴荷分布问题：大重量的电池直接后置在驾驶室会使车载轴荷分布不合理，影响车辆的行驶安全和操控性能。
- 补能基础设施不足：
- 充电设施：建设大规模的大货车充电桩网络需要大量的资金和土地资源，目前的充电设施建设速度还无法满足大货车的充电需求。
- 换电设施：换电模式是解决大货车续航里程问题的一种方式，但目前换电站的建设还处于起步阶段。电池包标准尚未统一，各个换电站只能给特定的重卡车型进行换电，无法在不同车企的车型之间进行换电，甚至同一车企之间的不同车型也无法进行换电，限制了换电模式的推广。
- 政策支持力度有待加强：电动重卡相对于电动乘用车有其特殊性，但目前针对电动重卡的政策支持力度还不够大，例如在路权、补贴、基础设施建设等方面的政策还不够完善，这也影响了大货车电车的发展。