高速电车充电问题在不同场景和时期表现有所不同，整体上正在逐步改善，但仍存在一些挑战，具体分析如下：
基础设施方面
- 充电桩数量：截至2023年底，全国建设充电停车位的服务区达6328个、占服务区总数的95%，北京、上海等15个省份实现高速公路服务区全部具备充电能力，但在节假日等出行高峰期，充电桩数量仍显不足，部分服务区只有2-3个桩，难以满足大量电车的充电需求。
- 充电桩分布：充电桩在全国的分布不均衡，在中西部地区以及一些偏远的高速公路路段，充电桩的覆盖密度较低，而在东部发达地区和主要交通干道相对密集。
- 充电桩功率：许多高速服务区的充电桩建设标准仍停留在早期阶段，充电功率普遍在60kW至120kW之间，当多个车辆同时充电时，功率分配不均，甚至会出现车辆“抢功率”的现象，影响充电效率。
车辆使用方面
- 续航里程焦虑：电车的实际续航里程受车速、路况、气温等多种因素影响，高速行驶时耗电量增加，续航里程进一步缩短，与官方宣传里程有差距，导致车主需要更频繁地充电，增加了充电焦虑。
- 充电时间成本：即使是快充模式，电车也需要几十分钟才能充到较高电量，相比燃油车加油时间长得多，对于长途旅行的车主来说，会严重影响行程安排。
其他方面
- 管理与维护：部分充电桩维护效果差，故障桩占比较大，影响了可用充电桩的数量，降低了车主的充电体验。
- 不同车型充电冲突：800V架构车型市场占有率不高，多数低功率版本车型充电效率低，且插混和增程车型车主为省油倾向于纯电模式行驶，加剧了充电桩资源的竞争。同时，一些品牌的超充桩被非适配车型占用，影响了高功率车型的充电体验。